Луганский трамвай. История длиною в 80 лет

В далеком 1934 году в самом центре Луганска, тогда это была Красная площадь, в первый день мая произошло историческое событие – тысячи горожан собрались, чтобы увидеть собственными глазами пуск первого в областном центре трамвая.

Жители города оценили преимущества, как тогда говорили, «пролетарского» транспорта – простого и доступного. Желающих ехать, как правило, было больше, чем могли вместить трамвайные вагоны. Они были перегружены рабочими. Некоторые пассажиры буквально висели на подножках, кое-кто умудрялся ехать даже на крышах, благо скорость трамвая была небольшой, а трудовой люд неприхотлив. «Лучше плохо ехать, чем хорошо идти», - эта нехитрая поговорка была тогда очень популярна.

В июле 1934 года трамвай ежедневно перевозил 30 тысяч пассажиров. За проезд всей линии была установлена плата 30 копеек, а за проезд от конечных пунктов до центра города (Большой базар) – 15 копеек. Спустя некоторое время было принято решение ввести единый тариф оплаты за проезд – 15 копеек.

Как рассказала председатель объединенной первичной профсоюзной организации «Луганскэлектротранс» Екатерина Шерстюк, отдельно стоит отметить недолгое существование в областном центре речного трамвайчика. Спустя год после пуска первого трамвая, на реке Лугань 1 сентября 1935 года был пущен речной трамвай – небольшой катер на 22 пассажира, который непродолжительное время курсировал от бетонного моста до текстильной фабрики им. Ворошилова. Однако популярностью у горожан он не пользовался, а поэтому в 1936 году его движение не возобновилось.

В 1962-1963 годах была предпринята еще одна попытка воссоздать движение речного трамвая на Лугани. Однако, как и в довоенное время, эта попытка окончилась ничем: желающих плавать попросту не нашлось.

Осенью 1965 года в городе произошло еще одно знаменательное событие – открылся долгожданный путепровод над магистральной железной дорогой в районе парка им. 1 Мая. Идея строительства этого сооружения возникла задолго до войны, так как железнодорожные линии разделили город на две части, которые не имели надежной связи между собой. Усугубляло положение и то, что еще с конца ХІХ века территорию вдоль железной дороги начали занимать промышленные предприятия, которые тоже не давали возможности связать обе части города воедино. Железнодорожный вокзал также оказался отрезанным от центральной части. Отдельными друг от друга стали и построенные трамвайные линии, образовавшие две автономные системы.

Мост-путепровод возле парка им. 1 Мая строился несколько лет, пришлось снести много домов, чтобы сделать удобный подъезд к нему со стороны центра. На путепроводе и новом проезде были уложены трамвайные пути от улицы Кирова до улицы Шевченко. Таким образом, через 30 лет раздельной эксплуатации обе трамвайные сети – Городская и Каменнобродская наконец-то объединились в одну систему.

В начале 1990-х годов Украина осталась практически без трамвайных вагонов. В связи с этим был взят курс на создание универсального проекта, подходящего для всех городов Украины. В 1993 году были собраны два опытных вагона. Один из них в июне прошел первые испытания на заводской территории, после чего до конца года испытывался на городских маршрутах Луганска.

В начале 1994 года вагон был презентован для общественности. К лету были изготовлены два первых серийных вагона в Луганске, которые вышли на маршруты. Однако случилась резонансная авария, которая во многом повлияла на дальнейшую судьбу вагонов. 8 ноября 1994 года при проверке работы пантографа (служит для обеспечения надежного электрического соединения с контактным проводом контактной сети) вагон разворачивался на кольце завода ОР, и вдруг у него отказали тормоза. На уклоне вагон развил большую скорость, сошел с рельсов и перевернулся на бок, проехав по земле десятки метров, едва не упав в близлежащую реку. Как позже выяснилось, эта авария была вызвана халатностью испытателей, отключивших на вагоне 3 рельсовых тормоза из четырех. Однако вагон это уже не спасло... Весь оставшийся 1994 год и начало 1995 на заводе шли масштабные модификации тормозной системы вагонов.

Также распространению вагона мешала и высокая цена. В 1995 году вагон стоил около 180 тыс. долл. США.

Производство вагонов практически прекратилось. Еще из заранее собранных кузовов и машинокомплектов были дособраны несколько вагонов для Луганска. В 1998 году наметился сдвиг - три вагона ЛТ-10 купила Москва. Но, то ли из-за технических аспектов, то ли из-за финансовых, от дальнейших закупок Москва отказалась, и на маршруты луганские вагоны так и не вышли.

Вся история ЛТ-10 была непосредственно связана с нашим городом. Здесь они проходили испытания, здесь работало большинство вагонов этой модели, здесь же в Луганске сохранился и единственный действующий образец вагона.

Несмотря на это, предприятие старается выпускать подвижной состав на все существующие маршруты. На сегодняшний день в Луганске действуют следующие маршруты:
№1 - 3-й километр – «Лугансктепловоз»
№2 - кв. Дзержинского - 3-й километр
№3 – «Лугансктепловоз» - Малая Вергунка
№6 – «Лугансктепловоз» - Областная больница
№7 – «Лугансктепловоз» - Парк им. Горького
№8 - кв. Дзержинского – Автовокзал
№10 – «Лугансктепловоз» - Автовокзал
№11 - кв. Дзержинского - Техникум транспортного строительства
№13 - Техникум транспортного строительства - Автовокзал

«Мы стараемся ездить по всем маршрутам, которые есть у нас. Выезжает на линию каждый день в зависимости от дня недели и от времени года от 20 до 25 трамваев. Всего у нас 33 трамвая. Есть более современные три единицы трамваев, которым порядка 6 лет», - поделился Игорь Лордкипанидзе.

Как рассказал Игорь Лордкипанидзе, денег нет ни на приобретение новых трамваев, ни на замену подъездного пути:
«Трамвайный путь в одну сторону километр стоит от 10 до 15 миллионов. Где такие деньги брать? А у нас путей порядка 90 километров. Поэтому мы пытаемся сокращать скорость на аварийных участках. Соответственно, трамвай намного тише идет, чем троллейбус, автобус или маршрутное такси. В связи с этим мы теряем молодежь, которая живет быстро, постоянно спешит и старается использовать тот вид транспорта, который быстрее».

Развитие трамвайной сети города не обошлось без потерь. Некоторые маршруты исчезли постепенно, потому как в них просто напросто отпала необходимость.

«Что касается трамвая №4 – он неактуален. Он ходил от площади Ленина до железнодорожного техникума. Сами понимаете, это от рынка до рынка. Когда ремонтировали путепровод, когда меняли рельсы, даже не было поворота заложено в том направлении. Маршрут №4 – это вчерашний день. Нет перспективы его возрождения», - объяснил директор «Луганскэлектротранса».

Некоторые маршруты в силу обстоятельств «выпали» из жизни на время.

«Что касается маршрута №15, есть проблема подтопления Луганска. Для того чтобы разрешить эту проблему, строились отводные каналы для воды, и они, к сожалению, как раз под нашими путями. Были демонтированы пути в том году, прокладываются каналы, засыпаются щебенкой. Я надеюсь, что если появятся деньги, то маршрут вернут, так как это тот маршрут, который необходим. А пока его нет, мы пустили городские автобусы №13, которые следуют по маршруту трамвая», - подчеркнул Игорь Лордкипанидзе.

Трамваи в Луганске – это не только вид общественного транспорта, но и неизменный атрибут при проведении различных праздников. Ни автобусы, ни троллейбусы, ни маршрутные такси так не задействованы в культурной жизни города.

Ежегодно в областном центре в канун Дня Победы в течение дня по маршруту № 6 курсирует «Трамвай Победы», стилизованный под эпоху военных лет.

К примеру, в 2010 году в Луганске ко Дню города прошла театрализованная акция «Праздничный трамвай». А 1 апреля, в День смеха, в Луганске впервые состоялась флэш-моб акция «SLEDуем за позитивом». В рамках акции студенты луганских вузов, создавая атмосферу популярных сериалов и эпох, проехали круг по маршрутам городских троллейбусов и трамваев.

Кроме этого, в рамках мероприятия «Вторая смена. Ночь индустриальной культуры» по маршруту гостиница «Дружба» - Медицинский городок - гостиница «Дружба» курсировал специально оформленный трамвай в качестве локации «Мобильный музей».

А 3 сентября 2013 года в Луганске в рамках праздничных мероприятий в честь 70-летия освобождения Луганской области от немецко-фашистских захватчиков для жителей и гостей города приготовили сюрприз. В 9 утра по городу начал курсировать трамвай, переделанный в… бронепоезд.

«Это действительно наш старый трамвай, он используется для монтеров пути. Если есть аварийная ситуация, он выезжает и монтирует путь. Он открытый и этим интересен для агитплощадок. Мы стараемся не участвовать ни в каких политических акциях. 9 мая, 1 мая и другие общенародные праздники мы предоставляем этот трамвай. Безусловно, это инициатива городской службы. После мероприятия украшения и сооружения хранятся у нас, мы их по необходимости выдаем, монтируем заново и он выезжает на улицы города. В прошлом году был так называемый бронепоезд. А в основном это открытая площадка, на которой играет музыка и рекламируется тот праздник, в честь которого трамвай вышел на маршрут», - рассказал Игорь Лордкипанидзе.

Кроме трамваев, которые ежедневно с 6 утра и до 7-8 вечера выходят на маршруты города, в депо «живут» служебные трамвайчики. Их немного, всего пять единиц, но коллектив предприятия ими очень дорожит и после каждой зимы проводит ремонт.

«У нас существует 5 единиц техники, которая занимается уборкой снега. Мы их держим в рабочем состоянии. На сегодня не выпускают заводы Украины снегоуборочной трамвайной техники. Поэтому мы бережно относимся к тем, что остались нам от советских времен. Мы их ремонтируем, восстанавливаем. Сезон отработали, потом ремонт практически капитальный. Зима 2013-2014 года была мягкая, мы выезжали всего несколько раз. А так они стоят в депо и ждут снега», - отметил Игорь Лордкипанидзе.

Но, как бы мы не стремились быть ближе к Европе, пока ни в нашей стране в целом, ни в городе в частности, к таким выводам не пришли. Причина, как мы уже говорили ранее, заключается в недостаточном финансировании. К примеру, стоимость одного трамвая составляет порядка 6 миллионов гривен. На эту сумму можно приобрести 12 автобусов, таких, которые в настоящее время ездят в нашем городе.

Но все, как подчеркивает Игорь Лордкипанидзе, упирается в денежные средства. Сегодня, к сожалению, предприятие не может себе этого позволить. Да и о чем говорить, если только один маршрут – №6 – приносит прибыль.

«Проблема трамвая заключается и в следующем: чтобы возить пассажиров, должен быть интервал движения пятиминутный. Сегодня мы не можем этого обеспечить. Кто будет ждать трамвай, если можно добраться на другом виде транспорта? На маршруте №6 у нас интервал движения от 7 до 10 минут. На некоторые маршруты мы выезжаем только утром и вечером. Есть идея, как улучшить окупаемость трамвайного движения, но ее очень тяжело воплотить в жизнь. Необходимо чтобы нам платили деньги не за билеты, а за вагонокилометры. Сколько трамвай прошел километров, столько и заплатили. Тогда мы могли бы работать до 10 или до 11 вечера, как бы посчитала нужным городская власть. А сейчас каждый километр, который мы проедем, это зарплата водителя и так далее», - отметил директор предприятия.

Но, коллектив не унывает, потому что перспектива у трамваев, которые уже 80 лет ходят по городу, есть. Может не сегодня, завтра или послезавтра. Хочется верить, что спустя несколько лет трамвайное движение Луганска будет все больше походить на современное, европейское, а не останется далеко в прошлом.

Ведь в развитых странах давно поняли, что всеобщая автомобилизация ведет к загрязнению окружающей среды, массовым заторам движения на дорогах, повышению смертности от аварий и занятию всех свободных участков в городе под стоянки, а расширение проезжей части за счет трамвайных путей ничего положительного не дает.